*

Järjen käyttö on sallittua Vihreisiin päin kallellaan olevia kommentteja yhteiskuntaamme

Pyhät parkkipaikat

Kaupunkisuunnittelusta ja kaavoituksesta kiinnostuneet varmasti tuntevat yhden nykymaailman oudoimmista kiistanaiheista. Kyse on parkkipaikkanormeista. Eli siitä periaatteesta, että tiettyä rakennettavaa asuntomassaa kohden täytyy kaavoittaa ja rakentaa vähintään tietty määrä parkkipaikkoja. Parkkipaikkanormi on siitä merkittävä, että sen takia alueella täytyy joko suoraan varata merkittävästi maata parkkipaikoille tai taloille täytyy rakentaa kalliimpia parkkipaikkoja vaikkapa parkkitalojen muodossa, mikä luonnollisesti on merkittävä kustannus.

Tässä kiistassa on kaksi selkeää puolta, eli käytännössä kaikki tiivistä kaupunkirakentamista ajavat ja esimerkiksi halvempaa opiskelija-asumista ajavat haluavat normin purkua tai alueellisia joustoja siihen ja toisille taas ajatus parkkipaikkanormiin puuttumisesta on flirttailua autoilun kieltämisen kanssa.

Kiinnostavaa ja vähän koomista asiassa on se, että parkkipaikkanormin kiivaimmat puolustajat löytyvät kokoomuksen ja perussuomalaisten riveistä, siis tahoilta jotka uskovat markkinavoimiin ja jotka pääsäätöisesti vastustavat kaikenlaisia normeja. Toisin sanoen, tahot jotka ovat valmiita jättämään vaikkapa terveydenhoidon markkinoiden hoidettavaksi, ovat sitä mieltä, että markkinat eivät osaa tehdä päätöstä parkkipaikkojen sopivan määrän suhteen ja ovat sitä mieltä, etteivät asuntojen ostajatkaan osaa valita itselleen sopivia asuntoja sen perusteella, että onko niissä heidän tarvitsemiaan parkkipaikkoja vai ei. Näyttääkin vahvasti siltä, että juuri parkkipaikat ovat heille kaikkein tärkein yksittäinen ominaisuus asunnossa.

Meille, jotka toivomme tiiviimpää kaupunkia tietyillä alueilla ja halvempaa asumista, on tämä parkkipaikkanormien rakastaminen lähinnä käsittämätön oikku. Kaupunkialueella nykyään parkkipaikka maksaa helposti yli 40.000€, tai jonkin verran vähemmän jos kyse on sinänsä arvokkaan tonttimaan käyttö avoparkkipaikkana. Tällaisen rasitteen laittaminen vaikkapa opiskelija-asunnoille, joissa parkkipaikkojen tarve on selkeästi pienempi kuin normien mukainen määrä, on suoranaista kiusantekoa joka nostaa opiskelija-asuntojen hintaa. Samalla se rajoittaa alueiden kaupunkimaista kehittymistä ja kaupunkimaisen asumisen nousua vaihtoehdoksi.

Kaupunkisuunnittelun kannalta nuo normit ovat rasite lähinnä kaupunkimaisilla alueilla, sillä esimerkiksi Espoon keskuksen kupeessa olevan Suvelan alueella parkkipaikoiksi asvaltoitua maata on lähes 3-kertaa niin paljon kuin talojen alle jäävää maata. Suvelan alueen tiiviimpi rakentaminen parkkipaikkojen karsimisella ja muutamalla parkkitalolla mahdollistaisi alueen väkimäärän kaksinkertaistumisen niin, että vain parkkipaikkoina oleville alueille rakennettaisiin. Tämä tiivistäisi kaupunkirakennetta ja tekisi sen niin, että alueen viihtyisyys lähinnä paranisi. Tästä taas seuraisi suurempia asiakasmääriä paikallisille palveluille joka johtaisi siihen, että alueen palvelutkin lisääntyisivät ja paranisivat.

Toisin sanoen nykyinen parkkipaikkanormi on yksi keskeisimmistä ongelmista uuden tiiviimmän kaupungin rakentamisessa Espoossa, mutta on se välillä riesa myös muualla. Itse toivon tässä vähemmän säätelyä ja lisää valinnan vapautta niin rakennuttajille kuin asuntoa etsivillekin. 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

3Suosittele

3 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (25 kommenttia)

Käyttäjän jarmonahkamaki kuva
Jarmo Nahkamäki

Asunnot suunnitellaan vähintään 60 vuodeksi ja sinä aikana omistaja ehtii vaihtua useasti. Miten opiskelija ym. luulee saavansa asuntonsa myytyä ilman autolle olevaa parkkipaikkaa?

P-talot mahdollistaa tiiviin rakentamisen ja siksi niitä on syytä suosia. Velvoitepaikka autolle on järkevä rakennusmääräys.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Tuota noin, mistä alkaen opiskelija-asunnot ovat olleet opiskelijoiden omaisuutta jonka he voivat myydä eteenpäin kun opiskelu on ohi? Itse asiassa monessa opiskelija-asuntokohteessa parkkipaikkojen käyttöaste on varsin alhainen ja esimerkiksi Otaniemessä parkkipaikkanormien löysentämistä ovat ajaneet nimenomaan opiskelijat.

Mitä asuntojen käyttöikään tulee, niin kaupunkialueilla autottomien talouksien määrä on ollut koko ajan nousussa ei laskussa.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Ylipäätään tuo myyntikommentti osoittautuu aika heikoksi kun katsotaan millä alueilla asunnot ovat halutuimpia ja minkälainen parkkipaikkatilanne niillä on.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Autopaikkoja on vaikea rakentaa tiiviiseen kaupunkirakenteeseen jälkikäteen. Lisäksi monet vähäautoisuuteen panostaneet kokeilut ovat menneet pieleen kun autoja on loppujen lopuksi tuppautumassa alueelle enemmän kuin oli alunperin suunniteltu. Työelämä ja perheellistyminen nostavat monien keski-ikäisten autonkäyttötarvetta jyrkästi, robottiauto- ja liikkuminen palveluna (MaaS) -ratkaisujen ollessa liian keskeneräisiä korvatakseen yksityisautoilua ja toimiakseen kunnolla.

Jos autopaikkoja on sen sijaan rakennettu liikaa ja tekninen edistys autoilua tulevaisuudessa vähentäisi (mitä muuten pidän epätodennäköisenä mukavuus- ja omistajuuskeskeisen ihmisluonnon vuoksi), niiden vähentäminen ja muiden asioiden rakentaminen niiden tilalle sen sijaan on käytännössä mahdollista.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä Vastaus kommenttiin #7

Tiivistä kaupunkirakennetta on vaikeaa rakentaa jos autopaikkanormit ovat ylimitoitettuja. Ylipäätään ongelmana on se, että autopaikkanormit eivät ota alueen erityispiirteitä kunnolla huomioon. Esimerkiksi metron läheisyys tai muuten hyvät joukkoliikenneyhteydet muokkaavat alueen liikkumista, eli hyvien joukkoliikenneyhteyksien solmupisteessä ei tarvita samalla tavoin omaa autoa kuin kaupungin reuna-alueilla olevilla lähiöillä, maaseutumaisemmasta asumisesta puhumattakaan.

Juuso Hämäläinen

On juuri oikein pakottaa uudisrakentamisen yhteydessä varaamaan asukkaille riittävästi parkkitilaa.

Autoja on kaikilla ja tulee olemaan. Julkinen liikenne on niin jäykkä ja epämukava, ettei se taivu liikkuvan ihmisen tarpeisiin. Julkisen liikenteen pakkosyöttö on typerää. Yhtä hölmöä on rakentaa slummeja, jotka rapistuvat pian. Sieluttomia kivikortteleita kuten Kalasatama tai Vuosaaren uudislähiöt. Edes meri ei niitä paranna tässä ilmastossa. Kylmällä säällä ei viitsi niillä alueilla mennä ulos katujen suojattomiin tuulitunneleihin.

Suomessa on määrättömästi tyhjää maata mihin rakentaa. Myös Hesassa. Ei tarvitse rakentaa tiiviisti. Tilaa on autoille ja parkkipaikoille. Hankalan ilmaston ja etäisyyksien takia autot ovat tarpeellisia.

Rakennuskustannuksia voidaan laskea helposti. Valtio ja kunta antavat ilmaiseksi rakennusmaan kuntalaisille. Siis annetaan elinikäinen käyttöoikeus ilman vuokraa. Veloitetaan vaan kunnallistekniikasta. Ei mitään tonttihinnoilla keinottelua. Arvotaan tontit tarvittaessa.

Tarvitaan uutta ajattelua eikä vanhojen mallien hienosäätöä vuosikymmenestä toiseen. Nillän säädöillä ei saavuteta yhtään mitään.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Ainakin Hervannan opiskelijatalojen parkkipaikat ovat aina täynnä, ja niin myös kadunvierustat.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Hervannan tilanteeseen en osaa ottaa kantaa kun en sitä tunne. Olisi hyvä kuitenkin ymmärtää, ettei autopaikkanormista luopuminen tarkoita sitä, etteikö autopaikkoja saisi jatkossa tehdä vaan sitä, että paikalliset ominaisuudet ja tavoitteet mm kaupunkisuunnittelun suhteen voitaisiin ottaa paremmin huomioon ilman jatkuvia poliittisia tappeluita. Toisin sanoen luotan rakennuttajien järkevyyteen sekä siihen, että asunnonostajat osaavat tehdä itselleen järkevimmän ratkaisun elämänsä suurimmassa hankinnassa.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Sama koskee Espoon Otaniemen Jämeräntaivalta.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ei kai mikään parkkipaikka voi 40 000 euroa maksaa? Selvästi halvemmalla kun saisi oikeissa suurkaupungeissa käytetyn, täysin automaattisen parkkitalon, ts robotti nostaa auton hyllyyn ja hakee sen tarvittaessa kuin lääkkeet apteekin hyllyltä (hinta laskutavasta riippuen $16000-$28000 / autopaikka, eli huomioidaanko pelkät rakennuskustannukset vai myös muun käytön estymisestä syntyneet spekulatiiviset kustannukset).
Pelkkä yksinkertainen katos, jossa puolet autoista on maassa ja puolet katolla, miltei puolittaa tilantarpeen on edellistä halvempi. Jos auton viemä paikka oikeasti maksaisi 40 000, käytettäisiin tietenkin tuollaisia tilaa säästäviä ratkaisuja eikä leviteltäisi kärryjä pitkin pihoja, puistoja ja kadunvarsia.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Helsingissä se on usein enemmänkin, Espoossa vähemmän, linkki vie hesarin uutiseen vuodentakaisesta tilanteesta:

http://www.hs.fi/koti/art-2000002889361.html

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Taitaa sitten osa kustannuksista mennä johonkin muuhun, kuin varsinaiseen ydinprosessiin. Jokainen kun voi ostaa kärkkäiseltä vaikka autonosturin kahdella tonnilla, ajaa auton pihaan, nostaa sen yläilmoihin ja käyttää pihaa kuten ennenkin, auton toimiessa aurinkovarjona.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä Vastaus kommenttiin #11

Kantakaupungissa kun tuota omaa pihaa ei oikein ole ja asuinkerroksia on aika monta joten parkkipaikkoja saadaan lähinnä kaivamalla hillittömiä onkaloita kallion sisään. Ja moinen ei ole mitenkään halpaa hommaa.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Pidän ongelmallisena ajattelutapaa, jossa asuminen olisi ainoa oikea tilankäyttötapa ja kaikille muille tilankäyttötavoille, erityisesti liikenteelle, mutta myös liikekiinteistöille, lasketaan haittakustannukseksi se, miten arvokas sen ottama tila olisi kovan rahan asuntona. Vertailu kovan rahan asuntoihin ja siihen liittyvien laskennallisten tappioiden laskenta halutaan kuitenkin unohtaa heti, jos tavoitteena onkin rakentaa sosiaalista asumista hyville paikoille.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama Vastaus kommenttiin #13

Kieltämättä olisi vihreiltä loogista vastustaa häkkikanaloita myös silloin, kun niissä asuu ihmisiä.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä Vastaus kommenttiin #13

Johtopäätöksesi ovat aika äkkinäisiä ja virheellisiä jos tuolla viittaat minuun ;) Pidän itse asiassa aika tärkeänä, että kaupunkikeskuksissa on myös runsaasti liiketilaa mutta myös viheralueita. Pidän myös hyvänä, että asuinalueiden erityimistä estetään. Sitä en toki pidä mielekkäänä, että kaupunkirakenne hajautetaan ja kaikki vapaa tila laitetaan peltilehmien laiduntamista varten.

Ylipäätään olisi hyvä ymmärtää, että jos vaikkapa minä sanon, että parkkipaikkanormeja pitäisi löysentää, ei siitä seuraa millään logiikalla sitä, että kaikki autot olisi karkoitettava keskustoista yms. Itse en pidä enkä arvosta vahvaan joko tai -logiikkaan nojaavaa päättelyä, sillä se on miltei aina täysin virheellistä ja sen ainoa tarkoitus on näennäisesti todistaa että vastapuoli on väärässä.

Käyttäjän jarmonahkamaki kuva
Jarmo Nahkamäki

Eiköhän ne opiskelijan vuokrat maksa Kela.

Arto Granlund

Suomessa olisi syytä muun maailman mallin mukaan rakentaa sekä ylös että alaspäin, kolmikerroksiset hissittömien rakennusten rakentaminen pitäisi lailla kieltää. Parkkitilat voidan rakentaa joko asuirakennuksen alle, kellarikerrokseen tai vaihtehtoiesti monikerroksiseen parkkitaloon, näin jäisi tilaa viheralueille.

Käyttäjän juholaatu kuva
Juho Laatu

Minun puolestani voi rakentaa sekä autottomia että autollisia kaupunginosia ja rakennuksia. Sääntöjen pitää vai olla sellaisia, että ne toimivat.

Yksi ongelma, joka vihreiltä näyttää usein unohtuvan, on se, että kaupunginosassa, jossa on myös yhteistä parkkitilaa katujen varsilla, ei oikein voi rakentaa yhtä taloa autopaikoin ja toista ilman niitä. Vapaamatkustaminen ja toisten parkkitilan tukkiminen olisivat ongelma.

Autopaikkoja kannattavien ajatusmaalimaa voisi lähestyä niin, että autoilu nähdään ihmisen perusoikeutena. Jos asuu jossain, pitää voida myös omistaa auto. Jos säännöt toimivat, ja edellisen kappaleen tyylisiä ongelmia ei synny, osan taloista taloista voisi rakentaa autottomiksi. Viheille kävisi varmaankin sekin, että joissain kaupunginosissa rahaa ei tuhlattaisi jalkakäytäviin ja pyöräteihin. Markkinat ratkaisisivat, millaisessa kaupunginosassa ihmiset haluavat asua. Pyörätiettömät kaupunginosat saisivat tietenkin vastaavat helpotukset itselleen rakennuskustannuksissa.

Sen valinnan Helsinki näyttää muuten jo tehneen, että autoilevia vieraita ei haluta enää tukea. Helsingin keskustaan tuttavien luo vierailulle tuleva autoilija on jo nykyään ongelmissa, sillä vapaata parkkitilaa on aika hankala järjestää pariksi päiväksi. Useimmissa muissa kunnissa vierailut hoituvat ongelmitta.

Oleellista rakentamisessa on välttää ongelmien siirtyminen naapureiden niskaan. Autottoman kaupunginosan täytyisi ehkä olla muista erillään niin, että se asukkaat eivät voisi käyttää viereisen kaupunginosan pysäköintimahdollisuuksia. Tai sitten julkista pysäköintiä ei olisi lähialueilla lainkaan, ja taloyhtiöt valvoisivat tarkasti sitä, kuka niiden pihaan pysäköi. Naapuritalojen pihoihin pysäköinti onkin jo aiheuttanut aika paljon kitkaa pääkaupunkiseudulla. Tokiossa et saa lupaa auton pitoon, jos et kykene osoittamaan sille omaa parkkipaikkaa. Ehkä tuo sääntö kävisi vihreille.

Toisten siivellä elämisen ongelman lisäksi tässä on myös se ongelma, että koko autoilujärjestelmä ei toimi, jos parkkipaikkoja on jollain alueella vähemmän kuin markkinat niitä haluaisivat / tarvitsevat.

Ehkä vihreiden pitäisi ajaa mallia, jossa jokin eristyksissä oleva kaupunginosa kaavoitettaisiin autottomaksi. Jätkäsaari olisi ollut hyvä kandidaatti Helsingissä, mutta vihreät taipuivat autollisen kaupuginosan rakentamiseen. Minusta typerä veto, sillä tuo uusi kaupunginosa puskee autoliikennettä juuri sellaisiin paikkoihin, joissa autoliikennettä pitäisi vähentää.

Yksittäisiä taloja (kuten poiskelija-asuntoja) voisi myös kaavoittaa autottomiksi tai vähäautoisiksi. Tämä edellyttäisi sitä, että alueella ei ole yhteistä julkista pysäköintitilaa. Tai kai sekin kävisi, että yhteistä pysäköintitilaa saisi käyttää vain asukaspysäköintitunnuksella, ja näitä tunnuksia ei myönnettäisi noissa opiskelija-asunnoissa asuville.

Jo rakennettujen alueiden tiivistämistä en kannata. Jos supertiivistä aluetta halutaan, rakennetaan jonkin metroaseman päälle jokin koealue (Kalasataman tapaan). Pääkaupunkiseudun kasvuhurmos vain nostaa hintoja (vuosikymmenten pääkaupunkiseudn kokemusten ja suurkaupunkien hintatason perusteella), ei laske niitä.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Esimerkiksi Espoossa kaupunkirakenne on pitkään perustunut autoiluun. Se tekee kaupungistamme paikoin hankalan ja huonosti suunnitellun kävelijöiden, joukkoliikenteen käyttäjien ja pyöräilijöiden näkökulmasta. Eli muutos ei ainakaan Espoossa ole suinkaan autoilujärjestelmän hylkäämistä vaan pikemminkin myös muulla tavoin kulkevien ja autottomien huomioonottamista entistä paremmin. Jos oikein muistan, niin runsas kolmannes espoolaisista kotitalouksista on autottomia, mutta tätä ei ole erityisesti huomioitu kaavoituksessa ja rakentamisessa.

Käyttäjän juholaatu kuva
Juho Laatu

Espoossa vapaa autoilu taitaa tosiaan olla mahdollista lähes kaikkialla. Ehdotuksesi kai muuttaisi tilanteen.

Espoon kaupunkirakenne on niin väljä, että ehkä autojen järjestelyt eivät vielä estä pyöräilyä. Helsingin ja Espoossa minua häiritsee se, että autojen reitit ovat yleensä paljon tasaisempia kuin pyöräilijöiden (alikulkuja ja ylikulkuja käyttävät) reitit. Jos saisin päättää, jatkossa pyöräteiden ja kävelyteiden suunnitteluun satsattaisiin enemmän, ja niiden prioriteetti olisi korkeampi.

Autottomat kaupunginosat (tai rakennukset) ovat oma aiheensa. Tuossa keskustelussa keskeisiä kysymyksiä ovat ainakin se, pääseekö autolla aina kaikkialle, ja se, vievätkö autottomiksi rakennettujen talojen asukkaat alueen autopaikat muilta.

Käyttäjän pekkapylkkonen kuva
Pekka Pylkkönen

Olisiko älykästä yrittää keksiä parkkipaikoille muutakin käyttöä? Että mikäli tilavaraus on liiallinen, tilaa voisi muokata vaikka kirpputorin, myyntikojujen, liityntäpysäköinnin tai vaikka kaupunkipyörien tarpeisiin?

Ylipäätään poliittinen kaupunkisuunnittelu on osoittanut olevansa aina väärässä; ihmiset muokkaavat itse reitit joita pitkin liikkuvat jne. Ehkä kaupunki pitäisi suunnitella siten että sen voi antaa muuttua sitä mukaa kun ihmisten käytös sitä edellyttää.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Toki niitä muitakin tarpeita voi pohtia. Joissain tapauksessa viheralueiden lisääminenkin voisi olla paikallaan - näin esimerkkinä. Oma lähtökohtani on kuitenkin pitkälti Espoon aluekeskusten kehittäminen kaupunkimaisempaan suuntaan ja tässä tavoitteessa lisärakentaminen ja kaupunkirakenteen kehittäminen on keskeisessä osassa.

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Kunnallinen maanomistus ja taajamakaavoitus ei tee tilaa markkinavoimille sillä tavoin kuin blogisti tässä kirjoituksessaan "irvailee". Jos parkkipaikkojen määrä haluttaisiin alistaa markkinavoimille, niin silloin pitäisi kaikki kaupungin maa ja tontit yksityistää ja luopua keskitetystä kaavoituksesta kokonaan.

USA:ssa leijonanosa "kaupungeista" onkin melko pitkälle tällaisia ja parkkipaikkoja niissä riittää. Vastapainoksi sitten niin sanotut parkkipaikattomat "inner city" -alueet ovat suomalaisittain katsoen usein miltei slummiutuneet. Normiperheet eivät niille alueille muuta, koska siellä ei ole infrastruktuuria normiperheen elämänmuodolle.

Poikkeuksena ovat todella suuret ja infrastruktuuriltaan, mm. julkisen liikenteen osalta, jo ammoin hyvin suunnitellut megapolit, kuten Manhattan.

Suur-Tokion alueella Japanissa asia puolestaan on hoidettu niin päin, että autoa ei saa ostaa ennen kuin toimittaa poliisin leimaaman todistuksen siitä, että parkkipaikka on jo valmiiksi käytettävissä.

Käyttäjän markok kuva
Marko Kivelä

Yhdysvalloissa on aika lailla toinen liikkumisen kulttuuri kuin Euroopassa, eli se on kyllä aika lailla huonompi vertailukohde kuin eurooppalaiset kaupungit. Sama pätee Japaniinkin.

Sinällään ensimmäinen kappaleesi tuntuisi perustuvan päättelyvirheeseen. Asuntojen rakennuttajat ja ostajat muodostavat ihan oikean markkinan Suomessakin. Yleisellä tasolla markkinoiden ehdoton vapaus ei ole mikään välttämätön ehto markkinoiden toimimiselle.

Toimituksen poiminnat